해기사 수급 문제가 심각한 원양어선에 선장, 기관장 등 고급사관의 해외유출까지 더해져 대책이 시급한 것으로 전해졌다.
원양업계가 당면한 가장 큰 현안은 해기사 공급 부족 문제다. 해양수산부에 따르면, 현재 해기사 연령은 50세 이상이 81%이고 중간 연령층인 30대는 2%에 불과하다. 최근 젊은 연령층의 어선 승선 기피 현상이 지속되고 중간 연령층인 40대의 공동화(空洞化)로 인해 고급 사관 해기(海技) 단절이 심히 우려되는 상황이다.
특히 1등 항해사 부족 현상이 매우 심각한 가운데 그나마 상대적으로 안정적 고용 현황을 보여주던 선장, 기관장 등 고급사관들이 대거 외국적 어선으로 연쇄 이탈해 대책이 시급한 것으로 드러났다.

선장, 기관장의 해외 이탈

원양산업계에 따르면 필리핀·대만·중국 등 한국보다 늦게 원양어업에 뛰어든 아시아계 태평양 참치 선망선 47척에 선장 52명, 기관장 28 등 최소 100명 이상의 한국인이 승선하고 있다는 것. 3개국 10개사 선망선 62척을 조사한 결과다. 선장·기관장 인력 유출은 2019년 38명에서 2021년 59명, 2023년 77명, 2024년(1월) 80명으로 5년 만에 2배 이상 증가했다. 주로 참치를 잡는 선망선만 이 정도인 것으로 보아 연승(참치), 트롤(명태, 오징어), 봉수망(꽁치) 선박 등으로 조사범위를 넓히면 훨씬 더 많은 수가 해외취업에 나선 것으로 추정된다.
고급사관 인력의 해외유출이 더욱 문제가 되는 것은 단순히 선장, 기관장 인력만 이탈하는 것이 아니라 이들과 친분이 있거나 팀을 이루는 이들까지 동반이탈(일명 패키지 이탈)하는 사태까지 벌어지기 때문이다. 즉, 선·기관장 외에 오랜 시간 공들여 양성한 초·중급 해기사부터 팀 4~5명이 동반이탈하는 등 어업의 기반 붕괴 조짐이 있다는 것.
원양업계 한 관계자는 “선장, 기관장이 외국적선으로 떠나면서 갑판장, 항해사, 통신사, 기관사에 심지어 견시사에 조리사까지 데려가는 상황이 연출되고 있다”고 실상을 전했다.
이런 이탈 현상은 투자 의지까지 꺾는 사태를 낳는 것으로 알려졌다. 한 원양선사 대표는 “새 배를 지어 다른 업종으로 확대하고 싶은데 배를 짓지 못한다. 해기사를 구할 수 없기 때문”이라고 호소했다. 이 선사 대표는 “해기사 구인난이 심각한 걸 알기 때문에 원양업을 했던 부모님조차 투자하지 않으려고 한다”고 안타까워했다.

“소득세 부담 크다”

이런 현상이 일어나는 이유가 무얼까. 가장 큰 원인은 임금체계와 세금 문제인 것으로 지목된다. 특히 원양어선원들에게 적용되는 45% 내외의 높은 소득세 부담이 세금 회피가 가능한 외국적선으로 이탈을 유인하고 있다는 분석이다.
현행 법령(소득세법)은 선원이 받는 근로소득의 일부를 비과세하도록 규정하고 있는데, 업종에 따라 비과세 범위와 금액에 차이를 두고 있다. 선원노동계에 따르면, 원양어선원·외항상선원·해외취업선원 등의 비과세 급여액은 월 500만 원 이내이고, 내항상선원은 월 20만 원 이내의 승선수당이 비과세 대상이다. 연근해어선원의 비과세 급여액은 연 240만 원 이내의 생산수당으로 정하고 있다. 근무지나 급여액에 따라 선원들의 비과세 금액에 차이가 있다.
지난해 원양어선·외항선원 비과세 금액을 300만 원에서 500만 원으로 확대한다는 내용을 담은 세법 개정안이 발표됐다. 그러나 이런 간헐적 조치만으로는 유의미한 변화를 기대하기 어렵다는 주장이다.
인력 유출을 직접 목격하고 있는 김오태 동원산업 부산지사장은 “원양 고급인력들이 이탈하고 있지만 소득, 세금 차이가 크니 인적 관리에 한계가 있다”고 토로했다. 사실상 세금을 거의 공제하지 않는 외국선에 근무할 경우 국적선과 똑같이 일하고도 더 많은 급여를 모을 수 있기에 해외이탈이 연쇄적으로 이뤄지고 있다는 것.
여기에 인적자원에 투자를 늘리고 있는 국가의 경우 급여를 더 많이 주겠다며 접근하는 사례가 속출하고 있다는 것이 원양업계의 전언이다. 선장, 기관장들이 개도국 원양어선 어로장으로 옮겨가는 경우도 있다고. 이는 오랜 시간 어렵게 얻은 어장 정보, 해류, 어탐·집어 노하우뿐만 아니라 독특한 자체 핵심조업기술 유출이자 국부 유출, 국가경쟁력 저하를 가져오는 사태로 번지고 있다.
우리나라의 핵심 선진기술을 확보한 개도국, 경쟁국가가 핵심인재 유출로 어기(漁技)를 전승하지 못한 우리나라보다 앞서는 것은 시간문제라는 것이 현장에서의 우려다. 쉽게 말해 우리의 경쟁력 약화로 우리가 개도국보다 머지않아 뒤처질 수 있다는 것.
김오태 동원산업 지사장은 “전자업계 등에서 산업스파이를 경계하지만 우리 원양기술이 하루아침에 (해외로) 넘어간다. 참치 선망업계 뿐만 아니라 오징어 채낚기, 꽁치 봉수망 등 여러 업종에서 유능한 우리 선장들을 데려갈까 우려된다”고 말했다.
우리나라 원양어업은 선박 현대화, 어로 기술 발전 등에도 불구하고 어군 탐지 노하우 등이 최우선인 선장에 대한 의존도가 매우 높은 편이다. 이에 따라 고급 사관의 해외취업으로 인한 이탈은 기술 유출과 조업 경쟁력 약화로 이어진다는 경고가 이어지고 있다.

“정부 투자 약하다”

정부의 투자도 도마 위에 올랐다. 대만 123%, 중국 108%, 한국 27% 등 15년 전 대비 국별 선단 증가 현황만 봐도 후발국가들이 우리나라보다 훨씬 많은 투자를 하고 있다는 걸 알 수 있다.
김치곤 사조산업 대표는 “정부의 과감한 투자가 없었다. 정부는 사람을 유지시키고 산업을 이어갈 수 있도록 해야 한다”며 정부의 투자를 촉구했다.
국내의 경우 흔히 원양기업은 대기업이라 연근해 어업과 달리 상대적으로 지원이 필요 없다는 관점을 대체로 유지하고 있다. 그럼 다른 선진국들은 원양산업에 어떤 지원을 할까? 원양업계에 따르면, 미국은 연근해어업 뿐만아니라 원양어업에도 지원한다. 연안국 어장 입어료까지 지원한다. EU(유럽연합)도 마찬가지다. EU는 선박 신조 때 보조금을 지원한다. 우리나라처럼 융자에 그치는 것이 아니라 보조금 지원이다. 금리 혜택, 유류 보조금 혜택도 주어진다. 영국, 프랑스, 독일, 대만 등은 선원 소득 전액을 비과세하고 있다.
김오태 지사장은 “소득산출세액에서 50% 세액 공제 제도가 있었으나 폐지(1995년)됐다. 최근 원양어선·외항상선 선원 비과세 급여 범위가 300만 원에서 500만 원으로 증액했지만 큰 의미는 없다”며 “기재부 등에서는 세제혜택을 줄 수 있는 방법을 찾아야 한다. 한국 배 타는 사람에게 자부심을 갖게 해야 한다”고 주장했다.
해수부 청년선원정책위원으로 활동하고 있는 이동현 1등항해사는 “해외는 (대부분) 선원 소득에 전면 비과세를 적용하고 있다. 임금 역시 국적선사 선장·기관장 월급의 1.5배에 달한다”며 “우리나라도 선원 소득에 전면 비과세를 적용한다면 실질소득이 증가해 선원직 유도에 도움이 될 것”이라고 강조했다.
이처럼 업계에서는 영국, 프랑스, 독일, 대만 등 해외사례와 같이 일정 승선기간을 충족할 경우 소득 전액을 비과세하거나 과거 시행했던 세액공제 50% 제도 재도입 등 세제개정을 요구하고 있다.

출처 : 현대해양